Пока наши «народные избранники», депутаты опекают маршрутки и всё больше развязывают им руки (да-да, я про откровенно вредную для города инициативу останавливаться «где-нибудь там»), а люди вообще не понимают сути проблемы и как вообще этот бизнес работает и главное, для чего работает, я предлагаю вам заполнить этот пробел и ознакомиться с тем, как всё происходит на самом деле на примере других городов! Думаю, что у нас так же, везде одна система.
Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала – такого вида транспорта, как «маршрутка» не существует. Маршрутка, какая она есть в России, – это совокупность двух вещей, не идущих по классификации «вид транспорта».
Маршрутки – это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить «есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро» – это очень неправильно.
Итак, для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости Fiat Ducato, но работающие по муниципальному заказу – и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства. Даже у нас в Омске есть компания «Автосила», например, которая эксплуатирует нормальные автобусы и также работает по муниципальному заказу – тоже не маршрутка!
Разобрались? Тогда понеслись дальше!
Сперва более технический вопрос – насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки – как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжения, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб, наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона, чем большие автобусы.
(фото с сайта http://top55.info)
Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта, есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, ко вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП – 4,2; микроавтобус типа ГАЗель – 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 – 2,4. Максимальная эффективность у трамвая – он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпилила мэрия, а троллейбус сильно побила. Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40-процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми «в мясо», для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще нереально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21-м пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает, – я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались, пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность – а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну – это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей или Ford'ов, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – т.к. боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину, наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.
Следующий важный момент – поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России – они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.
Еще один важный момент – микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности, часто опрокидываются. В Сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом «За рулем!». Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Не зря же сотрудники ГАИ называют ГАЗели «капсула смерти». Аналогичная история и с ПАЗиками, Ford'ами и прочими. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило х***овую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.
Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.
Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это. Главный интерес – оборот налички. Практически все места в России, где есть высокий оборот наличных денег, являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них – мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Для примера – в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека – все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия... обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, *** мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так...» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. В Воронеже, как я помню, 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит пяти уважаемым людям, среди которых первые лица дептранса и УГАДНа.
Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет – автобусы хранят у дома, и выезжают на линию, опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай – в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. В ГИБДД подумали, что люди преувеличивают... но поехали проверить. Оказалось, правда – водитель тормозил, прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была неисправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров – я бы довез до конечной, и поехал чиниться...».
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но, к счастью, с моста автобус не упал... просто отправил на тот свет одну пассажирку. Нередки случаи сердечных приступов и прочих «чудес» с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.
Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди, отсидевшие на «зоне», очень молодые парни, толком не умеющие водить, те, кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения... То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах – это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий – это не «случайность, которую можно легко поправить».
Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто нереально. То есть, на самом деле они платят еще меньше. По сути, сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить... но все же с маршрутками – небо и земля.
То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!». Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее... Коммерции же, если невыгодно что-то делать – она и не делает. Поэтому в городе победивших маршруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать, как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часов, тариф устанавливается в 1,5 раза больший, чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут, пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.
Даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов – конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обгонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него. Естественно, в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять, кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылил машину бетона. А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут... правда, не все. Некоторые машины на маршруты вышли – за это им на конечной разбили стекла «бастующие» коллеги.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре – из трех главных людей – два депутата облдумы. Естественно, это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса – обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять, как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте, кто «сосватал» Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию». Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя, враскоряку, но быстро... В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта, и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически нереально – он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах, где мэр вообще не того сорта, становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто – и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая «откуда растут ноги».
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем «по сидячим» в час пик – хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же, как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток – вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает президент, то у нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами – ну да, курят там водители в салоне, ну да – шансон слушают, ну, лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов, связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому, что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому, что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток – даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на «ну у нас нет денег на трамвай», даже не пытаясь спросить – а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.
Однако в Москве многих из этих проблем нет. В Москве не боятся говорить, что маршрутка – крайне неэффективный способ перевозок людей. Этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн – равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете, где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все одинаковы, действуют все проездные...
То есть дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов... Зато сам дептранс, планируя такую систему, планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премию, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает, какие автобусы будут на маршруте.
Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок, не знаю. То есть дептранс Москвы не будет «запрещать маршрутки» – он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов... и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, в зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом, система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.
Источники:
1. http://mymaster.livejournal.com
2. «Транспорт в городах удобных для жизни». Вучик.
