Новый директор омского аэропорта Виктор Титарев хочет расторгнуть договор с компанией «Омскавиасервис», собственником бизнес-зала, который сейчас арендует аэропорт.
В чем причина конфликта, БК55 поинтересовался у бывшего директора аэропорта, советника директора по экономике ЗАО «Омскавиасервис» Сергея Круглова.
- Сергей Федорович, а как вообще так получилось, что бизнес-зал аэропорта принадлежит сторонней фирме? Почему была выбрана именно это компания? Наверняка не случайно…
- Такое решение было принято около 15 лет назад. Услугами нашего аэропорта тогда захотела воспользоваться авиакомпания «Трансаэро» на самолетах Boeing 737 в двухклассной компоновке (тогда это было значимое событие). Но она поставила нам условие: рейс будет вводиться, если в аэропорту будет бизнес-зал. Самостоятельно аэропорт тогда этим заняться не мог. Обвальное снижение объемов приводило к очень сложному финансовому положению и даже к трехмесячным задержкам заработной платы. Вот и было принято решение объявить конкурс. Взялась за решение этой задачи только одна компания. Начала строительство бизнес-зала на втором этаже, но увидев, во что это выливается и какая будет отдача, от реализации проекта отказалась. Тогда «Омский аэропорт», который является одним из учредителей ЗАО «Омскавиасервис», фактически заставил его этим заняться.
- Это было так невыгодно? Сомнительно…
- А какие тут могут быть сомнения? Давайте будем считать. Строительство бизнес-зала - это миллионы рублей. А бизнес-пассажиров в Омске 5-6 человек на рейсе. Два рейса в неделю. Тариф 800 рублей с пассажира. Доходная часть получалась 30-35 тысяч в месяц, соответственно, менее 400 тыс. рублей в год при себестоимости 3 миллиона рублей в год. «Омскавиасервису» пришлось брать кредиты на строительство и потом еще шесть-семь лет нести убытки, которые покрывались из доходов от других видов деятельности - продажи авиа и ж/д перевозок.
- Но потом это стало хорошим бизнесом. По какой схеме «Омскавиасервис» сотрудничал с «Омским аэропортом» при Михаиле Бермане?
- Михаил Берман в конце 2010 года взял бизнес-зал в аренду у «Омскавиасервиса». Экономически очень разумно. Посчитайте сами. Раньше «Омскавиасервис» брал с авиакомпаний 1200 рублей за одного пассажира, воспользовавшегося услугами бизнес-зала. Берман поставил тариф более 3000 рублей, и это была вполне рыночная цена. Итоговые цифры за 2013 год: почти 30 миллионов рублей дохода, из которых 11 миллионов он отдал «Омскавиасервису» за аренду, а 19 миллионов остались у «Омского аэропорта».
- Но в бизнес-зале работал персонал аэропорта…
- Да, это примерно 5,5-6 миллионов расходов. То есть 13 миллионов чистой прибыли от сотрудничества с «Омскавиасервиом» получал омский аэропорт за год. Не вложив при этом в бизнес-зал ни копейки.
- Но г-н Титарев хочет больше зарабатывать, ведь сегодня, по его словам, дела у аэропорта обстоят неважно.
- Парадокс в том, что, отказавшись от услуг «Омскавиасервиса», «Омский аэропорт» только проиграет. «Омскавиасервис» снова вернется к оказанию этих услуг напрямую, без монопольной накрутки аэропорта, и все равно заработает свои 11 миллионов доходов. А вот «Омскому аэропорту», которому еще нужно будет построить свой бизнес-зал, тех почти 20 миллионов рублей дохода уже не получить. Так как ни одна из авиакомпаний не будет платить более трех тысяч за человека, если можно платить в два раза меньше?
- А почему «Омскавиасервису» не брать по три тысячи за человека, зачем такой демпинг?
- Если «Омскавиасервис» установит такую цену, то как он сможет конкурировать с аэропортом, который тоже может сделать такой тариф? На самом деле все логично. Федеральный законодатель очень мудро все сделал, чтобы ограничить монополиста, коими по определению являются аэропорты, но и не дать «задрать» цены сторонним организациям.
- Кстати, а кто является владельцами «Омскавиасервиса», кроме «Омского аэропорта»?
- Физические лица.
- Фамилии не назовете?
- Это вам лучше спросить у учредителей. Я таковым не являюсь.
- Вернемся к конфликту. Каков ваш прогноз ситуации?
- Если бы я был на месте собственника «Омского аэропорта», то я бы незамедлительно уволил директора за такие фокусы - одним движением руки лишиться 19 миллионов дохода. И вообще, у меня складывается впечатление, что задача г-на Титарева сделать все, чтобы наш аэропорт стал как можно быстрее банкротом.
- Что вы имеете в виду?
- Например, его идею «растянуть» рейсы на весь день. Если ее реализуют, многие авиакомпании просто откажутся к нам прилетать. Ведь «кучность» вылетов утром и вечером необходима для «стыковок» рейсов в аэропортах - хабах, коими являются московские аэропорты. Это знает любой студент авиационного вуза. Опять же странное решение строить свой бизнес-зал для того, чтобы конкурировать с самим собой же и при самом благоприятном варианте терять более миллиона рублей чистой прибыли ежемесячно. Или вот еще одна идея г-на Титарева - уменьшение касс в помещении аэропорта, в которых пассажиры в случае любого форс-мажора могут сдать-купить билеты на другой рейс. Их было восемь, а сейчас их количество собираются уменьшать.
- Значит, уменьшается и конкуренция?
- Совершенно верно. Их вообще должно быть не 8, а 28! Чтобы в случае, например, задержки какого-то рейса, после которого планировалась «стыковка» с другим направлением, все 100-200 пассажиров быстро бы рассредоточились и поменяли билеты. Во всем мире так делается. А у нас компании по продаже перевозок и так платят очень высокую аренду аэропорту - более 8 тысяч рублей за «квадрат», а если ее еще увеличить, как хочет г-н Титарев, и выгнать часть конкурентов, то оставшиеся компании просто поднимут цены и переложат свои издержки на пассажиров.
- В чьих интересах, по-вашему, быстрое банкротство «Омского аэропорта»?
- В этом заинтересованы те, кто давно уже, как кот вокруг сметаны, ходят вокруг земель аэропорта. А схема может быть такова. Быстрое банкротство, потом аэропорт-банкрот за копейки покупает какая-нибудь частная структура или банк. Далее старая песня про Федоровку, естественно, за бюджетные деньги, а земля, стоимостью в десятки миллиардов рублей, остается у нового собственника буквально задарма. Кто-то урвет себе землю в хорошем месте, а омичи получат головную боль на долгие годы и недополученные доходы в бюджет. Других вариантов не вижу, для чего бы гендиректор сознательно наносил вред экономике своего предприятия.
- Но Виктор Титарев утверждает, что его предшественники плохо управляли предприятием, что омский аэропорт - «самый дорогой» среди аналогичных, что он убыточный…
- Даже когда в 1999 году количество первоначальных отправок из омского аэропорта достигло самого «дна» - 170 тысяч пассажиров в год, - аэропорт все равно был прибыльным. В 2012 году прибыль была почти 102 млн руб. В прошлом - намного больше, точных данных пока нет. Так что это, скорее всего, постепенная подготовка населения Омска к тому состоянию аэропорта, к которому ведет его новое руководство. У прошлого руководства прибыль была всегда.
- Но тогда ему принадлежал топливно-заправочный комплекс…
- И что? А сейчас это совместная собственность с «Газпромнефть-Аэро». И договора нужно составлять так, чтобы интересы аэропорта не ущемлялись.
- Насколько я помню, решение о продаже было принято еще при Михаиле Бермане.
- Как говорится, дьявол прячется в деталях. Договор купли-продажи и совместной деятельности должен составляться так, чтобы было оговорено, каким образом будут компенсированы выпадающие доходы аэропорта. Я не знаю, что планировал Берман и что подписал Титарев. Да и принятие таких решений - это не их прерогатива. Их задача при таком решении - приготовить полный расклад для собственника, что произойдет в этом случае с экономикой предприятия и что необходимо предпринять, чтобы она не была хуже, чем до сделки.
- Но варианта «не продавать», как я понимаю, не было, если ТЗК захотел забрать «Газпром».
- А причем тут «Газпром»? ТЗК забрал «Газпромнефть-Аэро». А вообще поползновения на ТЗК были всегда. Сначала его хотел прибрать к рукам Омский НПЗ, затем «Сибнефть», затем «Газпромнефть-Аэро». Были и «авторитетные бизнесмены». Но я был категорически против, и мне тогда удавалось убеждать собственника, а тогда это было Росимущество, не делать этого.
- Новый гендиректор, критикуя предшественников, утверждает, «у нас есть ресурсы за определенное время обслужить 66 рейсов, а по факту мы обслуживаем только 16. Простаивает техника, простаивают люди».
- Вот-вот. Сам и подтверждает, что объемов не хватает даже для Центрального. Что он загружен чуть больше, чем на 20 процентов. Какая уж тут «Федоровка», ярым сторонником которой является Титарев! Где хотя бы элементарная логика?
- Прокомментируйте, пожалуйста, идею нового директора аэропорта по уменьшению количества персонала.
- Это еще одно доказательство его непрофессионализма. Ведь самолеты летают «всплесками» не только в течение дня, но и в течение года. Что же, теперь зимой сокращать 70 процентов персонала? Он просто пока еще не в курсе, что согласно требованиям Федеральных авиационных правил в аэропорту всегда должно присутствовать определенное количество авиаработников разных специальностей. Даже если вообще нет рейсов - на случай разного рода внештатных ситуаций, посадок на запасной аэродром, посадок самолетов других ведомств и т.д. И вообще все утверждения типа «много людей, маленькая нагрузка на одного человека, самый дорогой» выглядят, мягко говоря, странно. Это же элементарно - чем больше пассажиров, тем больше нагрузка на одного человека, тем выше производительность. И это везде так. Чем крупнее серия, тем ниже себестоимость. В Кургане, к примеру, производительность в аэропорту будет еще ниже, чем в Омске, а в Новосибирске выше. Странно, что для руководителя такого ранга это стало откровением. Похоже на реакцию ребенка, который впервые узнал, откуда берутся дети, и теперь он всем о своем открытии рассказывает.
Наталья Николаева
