Вы когда-нибудь имели дело с непрофессионалами? Они всегда мешают. Вот буквально - заняты вы каким-то очень важным делом, и в самый ответственный момент приходят всякие непрофесионалы, неспециалисты и всё портят.
Вот и глава «Мостовика» Олег Шишов столкнулся с этой проблемой, о чём позавчера негодовал в небольшом, но очень, так сказать, цитатоёмком интервью БК55. Как известно, компания, которую возглавляет Олег Владимирович, уже долгие годы планомерно приближает Омск к светлому будущему - строит метро. Разумеется, самое современное и передовое. Но как только «Мостовик» решил чуть-чуть изменить проект - на еще более современный и передовой - тут же, подобно воронью, слетелись непрофессионалы со словами про какой-то скоростной трамвай и прочими глупостями.
«В итоге может получиться, что деньги пойдут на непонятно что», - с горечью резюмирует метростроитель.
Неужели и правда в Омске образовалась кучка вредителей, которые ненавидят метро и желают, чтобы деньги пошли «на непонятно что»? А давайте посмотрим, на что же идут деньги сейчас и какие именно деньги.
Недавно на сайте областного правительства был опубликован проект бюджета на 2014 и плановый период 2015 и 2016 годов. Напротив пункта «транспорт» значатся суммы 1 460 552 668,17, 1 249 532 497,48 и 589 082 142,80 рублей соответственно. При этом, согласно опубликованному на том же сайте проекту государственной программы Омской области «Развитие транспортной системы Омской области (2014-2020 годы)», большая часть затрат областного бюджета на развитие транспорта должна пойти на строительство омского метрополитена - 1 006 000 000,00, 1 005 000 000,00 и 306 000 000,00 рублей в 2014, 2015 и 2016 годах.
То есть, перед нами такая картина.
Львиная доля транспортного бюджета всей области - более миллиарда рублей в год - уходит на метро. При этом для завершения первого, пускового участка, длиной 7 километров и состоящего из 4 станций, требуется еще 16 миллиардов. Теми темпами, которыми сегодня идет строительство, это грандиозное событие произойдет только через 16 лет - в 2029 году.
Других средств на строительство метро на горизонте пока не видно. Но даже если вдруг над городом прольется денежный дождь или, отчаянно буря тоннели, метростроители обнаружат денежную скважину, и первый участок всё таки будет запущен к 300-летию Омска, много ли даст нам 7-километровый обрубок из 4 станций? Пускай даже еще через несколько лет при непрекращающемся денежном дожде он превратится в целую ветку.
А окажемся мы ровно в той же ситуации, в какую попали большинство крупных российских городов, обзаведшихся метрополитеном - он будет работать вхолостую, перевозя 5-10% пассажиров, и съедать просто колоссальные деньги на своё содержание из нищего городского бюджета. Казань, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск и даже Екатеринбург - ни для одного из этих городов метрополитен не стал панацеей.
Метро - это система, рассчитанная на перевозку 25 000-50 000 человек в час. В Омске в пиковые периоды пассажиропоток едва превосходит 15 000 человек в час, а в среднем будет держаться на уровне 5000-6000. Об этих же цифрах заявлял ранее и сам Шишов, прогнозируя в метро пассажиропоток в 106 000 человек в сутки.
Поэтому уже сейчас можно сказать, что метро в Омске будет убыточным. Кто будет покрывать убытки? Наверное, горожане готовы будут платить по 50 (в лучшем случае) рублей за проезд? Судя по последним событиям, они и 20 то не очень готовы платить. Убыточная система будет содержаться за счет городской казны - 200-300 миллионов рублей ежегодно будет стоить фраза «Зато у нас теперь есть метро».
Другие города, по словам Олега Шишова, - это Екатеринбург и Челябинск. Единственное, что может перенять Челябинск - это, пожалуй, буква «М» над подземным переходом. Во всем остальном их история схожа с омской - те же потраченные десятилетия и то же отсутствующее метро. Разве что для открытия первого участка там нужно еще 30 миллиардов, а не 16, как у нас. Так что те деньги, которые забрали у Омска в пользу Челябинска, о чем так негодовал глава «Мостовика», погоды в уральском городе не сделали - они, как и мы, остаются ни с чем.
Что перенимать Екатеринбургу, вообще не понятно. Там с горем пополам функционирует одна 13-километровая ветка метро из 9 станций, на дальнейшее развитие деньги в федеральном бюджете не заложены. Но едва ли кто-то из горожан сильно этим фактом опечален. Ведь Екатеринбург знаменит другим - это редкий город в России, который не только сохранил, но и развил трамвайную сеть. Её протяженность в 15 раз больше, чем у метро, и перевозит она в 2 раза больше людей.
Но давайте не будем забывать, что омское метро - самое современное. «Вы поймите, тот проект, который сейчас реализует«“Мостовик», - это не советское метро, а самое современное метро, которое есть в Сеуле, Копенгагене», - предвосхищает наши ожидания господин Шишов.
«Самое современное метро» - это так называемое «метро без машиниста», причем состоящее из двух или трёх вагонов. Зачем при этом тратить десятки миллиардов и десятки лет на то, чтобы они ходили именно под землей, а не по существующей трамвайной сети, не очень понятно. Тем не менее, именно этот проект сейчас отдан на госэкспертизу, и как раз ему, по словам главы «Мостовика», сегодня вредят всякие «непрофессоналы и неспециалисты».
Сравнение с Сеулом и Копенгагеном, конечно, льстит. Но не будем забывать, что, к примеру, сеульское метро - второе в мире по пассажиропотоку (перевозит более 2 миллионов пассажиров в день), а единственный в Дании метрополитен, первые две линии которого обошлись примерно в 100 миллиардов рублей, строится в том числе за счет частного финансирования.
(волгоградский скоростной трамвай)
Более актуален для нас опыт Волгограда. Именно его приводят в пример «непрофессионалы и неспециалисты», когда говорят об изменении проекта омского метро. В Волгограде соединили имеющуюся инфраструктуру метро из двух подземных станций с трамвайной сетью и в итоге получили одну из самых эффективных систем скоростного внеуличного транспорта в России, которая в год перевозит в несколько раз больше пассажиров, чем метрополитены Самары, Казани и Нижнего Новгорода. И стоит такая система раз в 15 дешевле классического метро.
«Я считаю, что в том виде, о котором сегодня говорят - два перегона под землей, а потом сопряжение с существующими наземными трамвайными путями - скоростной трамвай существенно не решит транспортную проблему в Омске», - сходу отметает предложения глава «Мостовика». И действительно, у такой системы есть свой предел - перевозить более 30 000 человек в час она вряд ли сможет. Правда, такое количество пассажиров в Омске появится лет через 30, но это уже другой вопрос. Лучше сразу копать метро - примерно к тому времени оно и откроется, а город может потерпеть.
Видно, насколько стратегически, державно мыслит Олег Владимирович. Что ему эти сиюминутные проблемы в сравнении с вечностью.
А еще есть опыт Красноярска, где в мае этого года приняли решение законсервировать недостроенную ветку метро на неопределенный срок.
Если такое провернуть в Омске, то теоретически за миллиард в год можно капитально отремонтировать всю трамвайную сеть в городе, закупить несколько десятков новых трамваев, троллейбусов и автобусов, и уже через 2-3 года получить обновленную, исправно функционирующую и, что самое важное, связную сеть наземного общественного транспорта, проходящую через все районы Омска.
«Эти люди не понимают, сколько стоит нам содержать и сохранять стройку омского метрополитена в Омске», - вновь жалуется господин Шишов на известную шайку вредителей. Тем временем в проекте областной госпрограммы указана сумма - 4 миллиона рублей в год.
«Заявления о неком скоростном трамвае - это примитивные заявления непрофессионалов. Вы только представьте, этот самый трамвай пулей пронесется между двух остановок, а дальше что? Это будет бессмысленная трата денег», - это, пожалуй, главный кусок всего интервью.
Что ж, стоит дать слово профессионалам.
Вукан Вучик, профессор университета Пенсильвании, ведущий советник минтранса США, разрабатывавший транспортные системы таких городов, как Нью-Йорк, Торонто, Рим, Белград, Неаполь, Каракас, Эдмонтон, Манчестер и Мехико, год назад комментировал планы Омска по развитию метро:
«Все зависит от того, что вы называете «метро». Есть много более дешевых способов строить метро. Решения типа легкорельсовых систем стоят намного меньше и позволяют сделать больше линий. Иногда возможно сочетание различных элементов, например метро, которое пересекает улицы в специальном режиме, со специальными сигналами. Обычно у метро не бывает подобных пересечений, но существуют исключения - в Чикаго метро пересекает ряд улиц, рельсовая система в Ричмонде пересекает многие улицы, причем на полной скорости. <...> Вы должны пойти к федеральному правительству и сказать: «Мы хотим модифицировать метро и продолжать получать деньги из ваших фондов, это будет то же метро, только будет по-другому выглядеть».<...> Конечно, альтернатива выглядит не как «метро против какого-то другого вида транспорта». Вы либо имеете несколько километров метро, либо вы модифицируете метро и получаете в несколько раз больше километров и линий. В городах, где нет метро, но есть выделенные линии трамвая, они и являются главной ценностью, и должны использоваться более эффективно, и развиваться дальше, потому что 5 станций метро явно недостаточно».
«Система наземного транспорта является базовой, - объясняет Антеру Алку, финский транспортник и автор книги Tram is coming again. - Если количество пассажиров настолько велико, что наземный транспорт, даже имея современную трамвайную сеть, не выдерживает, то только в этом случае вам нужна так называемая «система второго уровня» - подземный метрополитен - которая будет в разы дороже».
Пожалуй, единственные слова Олега Шишова, с которыми я полностью согласен: «Делать публичные заявления о таких масштабных проектах нельзя, не разобравшись, нужно прежде все досконально обсудить в сообществе профессионалов».
С этим и связано моё предложение господину Шишову оплатить приезд в Омск профессора Вукана Вучика, как летом этого года в Москве делали «Городские проекты» для обсуждения проектов реконструкции Ленинградского проспекта и Северо-Западной хорды и написания подробного независимого доклада.
Весной в Москве на этот проект пожертвовали более 2 миллионов рублей простые горожане. Очевидно, что в Омске столько масштабный сбор средств организовать нереально.
Поэтому прямой вопрос к Олегу Шишову: «Готовы ли вы или ваша компания оплатить приезд в Омск одного из авторитетнейших транспортных специалистов в мире Вукана Вучика и его аналитическую работу по поводу проекта омского метро?».
Профессор Вучик в общих чертах уже знаком с транспортной системой Омска и находится в более выгодном положении, чем остальные эксперты его уровня.
Ориентировочный бюджет - 1 миллион рублей.
Я связался с профессором Вучиком - он готов приехать в Омск, если его пригласят.
Принятие решений в сфере транспорта должно основываться не на прихоти строителей, властей или отдельных горожан, а исключительно исходя из данных современной транспортной науки. Иначе мы так и будем тратить миллиарды и десятилетия на сомнительные проекты и сидеть возле перехода с буковкой «М».
Павел Акимов
