Однако математика в ведомстве откровенно странная.
После недавней транспортной реформы, изгнавшей большую часть частных перевозчиков из центра Омска, в эфире ГТРК «Иртыш» собственной персоной появился директор Дептранса Вадим Кормилец. Со слов чиновника следует, что в ведомстве, в общем-то, сами не поняли, зачем были внедрены нововведения.
В первую же очередь Кормилец поспешил заверить, что решение было принято отнюдь не на ровном месте, что к этому готовились заранее. И сразу же отметил, что «крайний раз» к этому вопросу возвращались в 2021 году, а в прошлом году привлекли к работе исследователей из СиБАДИ, дабы специалисты изучили, нужно ли (конечно, что за вопросы) разгрузить центр города от «ненужных» частных перевозчиков.
В принципе, мы видим, что так это и произошло. Если коротко, СиБАДИ давали рекомендации о некотором усилении, скажем так, количества подвижного состава в центре для того, чтобы гарантированно вывезти всех пассажиров в утренний и в вечерний час «пик» по своим направлениям, — радостно отчитался чиновник в телеэфире.
СиБАДИ дал рекомендации об усилении, ладно. Тогда вопрос: вы зачем наоборот сделали-то?
Люди продолжают негодовать, набиваясь в тесные «ПАЗики» подобно шпротам в банке, а кто-то вынужден ехать с пересадками — и всё потому, что в мэрии кому-то показалось, что это называется «оптимизация».
К сравнению об «улучшении» работы транспорта в Омске. Если обратиться к постановлению администрации города № 1605-п от 12 декабря 2012 года, то в глаза бросается и общее количество маршрутов, контролируемых администрацией (198), и интервал движения между автобусами. Маршрут № 69 — 4 минуты, № 47 — 5 минут, № 61 — 8 минут. И ходили они до 23 часов.
И это еще тогда, когда никакое ноу-хау омича Евгения Краморова чиновники из мэрии не пытались выдавать за свою работу и никаких магистральных маршрутов тогда не было и в помине!
Не обошёл Кормилец мимо и тему «мирного сосуществования» с частниками — якобы с ними было заключено некое «джентльменское соглашение», согласно которому перевозчики должны заменить, говоря условно, 20 автобусов малого класса на 15–16 среднего. В теории это должно увеличивать пропускную способность в центральной части города.
Математически всё верно, но Дептранс должен учитывать и автодорожную специфику, чтобы не было «сферических коней в вакууме»?
При этом директор Дептранса всё-таки признал горькую правду: на немагистральных маршрутах ждать автобус приходится, порой, целый час!
БК55 связался с Евгением Краморовым, одним из старейших игроков рынка частных перевозок и изначального автора концепции магистральных маршрутов, и запросил у него комментарий.
Вот что он сказал:
Из интервью господина Кормильца можно сделать несколько неутешительных для омичей выводов.
Первый: политика Дептранса направлена на то, чтобы повысить наполняемость автобусов за счёт увеличения интервалов — это сказано Кормильцем открытым текстом. Соответственно, как правильно заметил ведущий, пассажиры будут дольше стоять на остановках независимо от погодных условий и времени года (что для Сибири весьма важно).
Второе: почему-то Кормилец делает упор на пассажировместимость автобусов. Для того, чтобы обеспечить наибольшую наполняемость автобусов ему необходимо сократить количество попутного транспорта и составлять расписание, таким образом и с таким интервалом, чтобы пассажиры, передвигающиеся в одном направлении, скапливались на остановках. Т.е. за первые 3-4 остановки автобус наполняется битком, а далее уже может двигаться без остановок. А как добираться людям, стоящим на остановках, условно, начиная с 5-й?
Т.е. Дептранс предлагает повысить окупаемость перевозок ценой доставленных пассажирам неудобств.
При этом, как я уже писал, практиков, имеющих личный опыт коммерческих перевозок, т. е. направленных на получение дохода, в Дептрансе нет. Поэтому в основе экономики перевозок муниципальных пассажирских предприятий лежит в большой степени бюджетная составляющая. Дадут денег — в плюсе, потратит Мэрия выручку МП на другие неотложные цели, убытки, и чем больше разница между тарифом и провозной платой, тем хуже для бюджета и лучше для МП. Что важно — независимо от количества перевезённых пассажиров.
С контрактами на перевозки вообще странная ситуация. Из-за того, что оплата производится по километражу, а не количеству перевезенных пассажиров, в разнице между выручкой и ценой контракта, предприятиям выгодней возить меньше пассажиров. Меньше топлива, меньше амортизация, меньше плата за транзакции. Всего меньше, но деньги по контракту определены.
Но чем меньше выручка, тем выше себестоимость 1 пассажиро-километра, что позволяет МП регулярно повышать тарифы.
На самом деле окупаемость пассажирских перевозок зависит вовсе не столько от пассажировместимости, сколько от сменяемости пассажиров в салоне автобусе, когда за один рейс автобус везет не полный салон пассажиров +/- от начала маршрута и до конца, а имеет коэффи-циент сменяемости больше 2-х. Это и создает окупаемость, и экономический эффект перевозок.
Как иллюстрация. За 2022 г. выручка ПП-8, работающего по контракту, составила 2,2 млрд.р., а общие убытки 55,7 млн. руб. Новые автобусы, на газе, при тарифе в 45 руб. и убытки. Т.е. применяемая система оплаты не работает правильно?
Кстати, я предлагал другой порядок оплаты по контрактам, менее затратный для бюджета и стимулирующий работу перевозчиков. Но мое предложение, ну по очень «объективным» причинам, чиновников не заинтересовало. Больше бюджета, больше возможностей?
Заявленный господином Кормильцем десятиминутный интервал распространяется только на магистральные маршруты, операторы которых, муниципальные предприятия, получают компенсации из бюджета города. Причем это минимальный интервал, который редко соблюдается на практике. Но на других маршрутах для повышения наполняемости этот интервал будет составлять гораздо больше.
А теперь реальная ситуация — представим, что автобус в силу каких-то причин не вышел на рейс. Эти интервалы увеличиваются пропорционально! Но, если он сломался на линии, то у вас интервал будет не 10-15 минут, а уже 20-30 минут, поскольку замены машине не найдётся, и люди станут ждать следующую по расписанию или по интервалу. Не думаю, что это пассажиров обрадует.
Хочется обратить внимание на то, как теперь гордятся сотрудники департамента маршрутом № 212. Раньше они так же вдохновенно гордились перевозчиками «Стэнли» и «Автосила55». Что с ними стало — всем прекрасно известно (ООО «Стэнли» не смогло рассчитаться по лизинговым платежам и ушло с рынка в 2016 году, ООО «АвтоСила-55» после череды судов с РЭК из-за занижения тарифов покинуло пассажирские перевозки в 2021 году — прим. БК55). Люди бросили маршруты и прекратили заниматься пассажирскими перевозками. Приобретя большие автобусы, они не смогли их окупить. При этом обоим перевозчикам были созданы едва ли не тепличные условия для работы. К примеру, для маршрута № 20 были закрыты муниципальный троллейбус № 8, который его дублировал, и маршрутка № 205. Таким же образом, был запущен по ул. Орджоникидзе и впоследствии «убит» другой прямой конкурент — маршрут № 387.
Маршрут № 212 был фактическим дублёром муниципального маршрута № 23, который также ходил из Чкаловского на Левый берег, единственный, путь которого пролегал через улицу Куйбышева, жители которого остались без общественного транспорта. Муниципальный маршрут закрыли по нерентабельности, а частный перевозчик находит средства на покупку новых автобусов, без бюджетной поддержки. Можно сказать, «съел» прямого конкурента от муниципалитета и продолжил развитие на новом уровне. Как говорится, почувствуйте разницу в умении зарабатывать на одном товарном рынке.
Возвращаясь к первому пункту. Как говорит Кормилец, реформу-то они уже начали, автобусы из центра выкинули. А теперь, исходя из опыта работы, который накопился за эти 18 дней, они ее уже корректируют, в том числе, возвращение части маршрутов на прежние пути следования. В сентябре будет еще интересней.
Меня сильно удивили решения господина Кормильца, в соответствии с которыми перевозчикам позволят вернуться на маршруты в центре города, при условии замены автобусов среднего класса на автобусы большого класса из расчёта 16 автобусов среднего класса на замену 20 автобусам малого класса. Для примера — убранная из центра «Газель Некст» занимает на проезжей части в 13,4 кв. м, а CITYMAX 9, планируемый им на замену, 24,9 кв. м. Т.е., 20 «Газелей Некст» — это 268 кв.м на дороге, а 16 CITYMAX 398,4.
В этом случае, машины, которые придут на замену, будут занимать гораздо больше проезжей части и создавать больше трудностей на дороге, чем убранные автобусы малого класса.
Кроме того, поскольку автобусы по размерам будут значительно габаритнее, то они менее маневренны, времени для посадки-высадки пассажиров, подъезда к остановке и отъезда от неё они тратят больше, набор скорости значительно ниже, чем у автобусов малого класса. Т.е. помех для других участников движения создадут гораздо больше, чем убранные «Газели». И дверей всего две на 10 м длины. Зато CITYMAX «отличается стильным современным дизайном салона и экстерьера».
Это к вопросу о продуманности принимаемых Дептрансом решений и их соответствии декларируемым публично целям и задачам затеянной реформы.
Выступая с такими заявлениями, чиновники искренне считают себя английскими джентльменами, которым принято верить на слово. Но я, в силу специфики своей нынешней деятельности, «на слово» редко верю даже джентльменам, я проверяю.
Но что не отнять у г. Кормильца, так это то, что принятые в эфире передачи обращения он обязательно проверит и, по возможности, примет нужное людям решение.
