Омский частный перевозчик побеседовал с «БК55» о планируемых изменениях в экономике пассажирского транспорта, настаивая, что предлагаемый мэрией вариант бизнесу будет совершенно неинтересен.
– Я сам начинал с маршрутов с регулируемым тарифом. Сейчас у меня есть и те, и другие, но самым первым был 64-й – социальный. Будучи муниципальным, он стал убыточным. Тогда вообще стали закрывать много маршрутов с большими автобусами. На тот момент вести перевозки можно было теми же автобусами ПАЗ. И сейчас, когда маршруты выставляются на новый конкурс, сумма контракта по конкурсу вычисляется очень интересно.
В РЭК мы идём защищать тариф и как частные перевозчики априори не пытаемся уйти в «тень», в чём нас обвиняют. Я уверен, что люди, которые так говорят, вообще далеки от пассажирских перевозок. Они думают, что если частник работает, то не платит налогов и так далее. Но это уже в прошлом. Когда чуть ли не стрелялись из-за маршрутов, Геворгяну взрывали машину и тому подобное. Но, извините, нравы 90-х уже прошли, кто живёт прошлым, как говорится, у того нет будущего. Сейчас частник уже не такой. Перевозки регулирует 220-й федеральный закон. Он настолько эффективно работает, что сами видим – прошли сокращения маршрутов, изменения, убрали старые «Газели», даже «Фордов» и «Газелей Некст» становится меньше, вместо них уже средние автобусы. Но самое интересное – все говорили: «Сейчас будет новая маршрутная сеть, всё урегулируется, но вместо «Фордов» будет то же количество среднего класса так же «паровозиком» ездить». Но это не решение проблемы. Пассажиропоток не изменился, точнее, он даже уменьшился.
– А почему?
– За счёт того, что многие люди просто ездят уже по-другому. Специалисты знают, кого мы сейчас возим. Это либо пенсионеры, инвалиды, либо студенты и школьники. Всё. Остальные категории – не секрет. В каждом городе через приложения можно вызвать такси «Убер», «Яндекс», «Ру-такси». Их очень много, и они недорогие. Обратите внимание – почему сейчас тяжело работать областным маршрутам? Потому что есть «Блаблакар».
– С которым государство, в принципе, хочет бороться...
– Бороться? А зачем это делать? Я сам, в принципе, пользуюсь этим иногда. Из Екатеринбурга мне, например, нужно было уехать в Первоуральск. Зачем мне ехать на автовокзал, если я через этот сервис нашёл водителя, созвонился с ним, сел и уехал до пункта назначения? Он сам за мной заехал при этом. Удобно. А водитель сэкономил и компенсировал себе деньги на топливо. Люди сейчас умеют считать деньги. Если сегодня один возит за 25 рублей, другой за 22 – понятно, что пассажир хочет хотя бы три рубля, но сэкономить. Потому что город не настолько богатый и экономически развитый. Считают каждый рубль. И пассажиры настолько разделились и их количество уменьшилось – я это вижу. Раньше машина возила на маршруте 400 человек в день, сейчас – 300. Это на среднем классе. Начинали с того, что было 500, 550. Просто выгодно – мне молодёжь говорит: «Виталий Александрович, зачем нам это нужно? Мы можем по 30 рублей скинуться и втроём на такси доехать до места учёбы». Без проблем. Молодёжь активизировалась, все сидят в гаджетах и спокойно могут найти, с кем уехать и как.
И когда сегодня перевозчику предлагают заключить муниципальный контракт, депутаты думают: ну, мол, сейчас частники толпой побегут его заключать. Да никто не побежит, потому что все люди здравомыслящие, умеющие считать деньги. Предлагают по контракту автобусу среднего класса 55,45 рубля за километр. Но нюансов очень много. В следующем году на всех пассажирских автобусах и микроавтобусах должны быть кассовые аппараты и, что очень важно – тахографы. Чтобы не было переработки. Следовательно, автобус будет работать по графику более 12-13 часов. 14 часов максимум – если у него большой отстой. Таким образом, на один автобус нужно будет три водителя. Первую смену – один, вторую – второй, третий – на выходном. Машина же, по идее, должна работать целый день. Если будет работать один водитель, то мы не сможем людей возить допоздна. Мы столкнёмся с разными трудностями. Это в расчёт не берут. Ведь это нагрузка будет и на частника, и на муниципальный транспорт. Это всех коснётся. Частники ничего уже не прячут. Я могу водителя взять уже не просто по трудовому договору, а как для оказания услуг. Он будет оформлен как ИП и платить за себя налоги. Если немного вникнуть, то будет понятно, что никакой «тени» нет. Либо я плачу за него, либо он сам за себя.
Вернёмся к экономике муниципального контракта. Пробег и километраж закладывают на 12-часовой график. Чтобы не было переработки. Мы взяли пробег на 200 километров. Но на самом деле автобусы ездят и по 250-280 километров, делая по пять кругов. Есть маршруты, где четыре рейса по кругу сделал – и уже 250. Маршрут №20 или у меня – 64-й. Это если с нулевыми пробегами, потому что ещё же от гаража до конечной надо доехать. Но 55,45 умножаем на 200 и получаем сумму по контракту за один день. 11 090 рублей. Из этой суммы я должен вычесть свои расходы. Если на среднем классе – то на ГСМ 2 700-3 000 рублей, зарплата водителя в день – около 2 тысяч, стоянка автобуса – 85 рублей в день. Если бы стоянка была своя, мы бы всё равно должны были платить налог на землю. Механику – 140 рублей в день. Это – из затрат на пять машин на маршруте. Лента билетного аппарата – 30 рублей в день. Налог и сборы в социальные фонды – 330 рублей. Терминал за обслуживание – 40. «Пассажирсервису» – 64. ТО-1 – получается 25 в день. Кроме того, ОСАГО, техосмотр, плановое ТО, мойка, зарплата диспетчера, бухгалтера, КАСКО, напечатать путевой лист. Инкассация, которую они тоже должны были вложить. Деньги должны инкассироваться. Этот контракт вообще почему в корне неправильный? Потому что, по сути, на нас ложится двойной налог.
Я получил деньги, положил себе на счёт, согласно контракту, уже наутро я должен перевести с него на счёт департамента. Заплатил при этом налог, потом они мне через 10 дней платят по контракту, и я опять должен заплатить налог. Я-то на упрощённой схеме. То есть двойной налог. Раньше такого не было. Получается, загоняют в такую кабалу, что если с лизингом, то расходов на 10 тысяч, а сумма контракта, напомню – 11 тысяч. Но это я ещё не посчитал свои налоги, которые я должен заплатить, свою зарплату, затраты на запчасти, лампочки, моющие средства для мытья салона.
Почему в РЭК защищают муниципалы такие тарифы, что у частника даже меньше? Потому что всё это учитывается, и частник ещё может как-то сэкономить. И вот ты думаешь – такой муниципальный контракт – зачем он нужен? Там даже «в ноль» не получится сработать. Если кто-то на него и готов идти, то это сразу полная утопия. Ты ничего не заработаешь. В этом раскладе я посчитал одного диспетчера. Но в любом случае нужно держать трёх диспетчеров, в том числе диспетчера-кассира, который будет принимать кассу. Тем более по этой кассе есть риски. Я не могу существенно наказать кассира, если она украдёт оттуда какую-то сумму. Ответственность несу я. Я могу её только лишить премии.
– Ну это уже и уголовное дело можно завести...
– Это понятно. Но что мы с неё возьмём?
– Раньше такого не было?
– У частников? Нет. Точно так же, как и с инкассаторами мы никогда не работали. А по муниципальному контракту нас обяжут.
Хотя мы всегда почти полностью работали с безналом. Сейчас Сбербанк и департамент вообще предлагают и за проезд деньги принимать по банковским картам. Хотя это только в Москве, по-моему, полностью перешли на такую схему, но там-то всё как налажено! И сколько денег вложено в систему. Терминалы мы поставить можем, мы готовы работать в открытую. Если можно зарабатывать и платить за лизинг – почему бы не работать? Никто же не против. Только дайте правильно работать.
Просто понимаете, ещё раз повторю, этот муниципальный контракт – утопия полная. Даже для них самих. Плюс они предлагают одну сумму, но так как у них не хватает денег в бюджете, то они ещё и автоматически занизили контракты. Плюс не указывают, на какой маршрут будет контракт. Мы задали такой вопрос: «Вы когда его выставляете, то хотя бы обозначайте, куда он, на какие графики». Чтобы нам понимать. Но и даже этого нет. Может, контракт и был бы интересен, если бы была хорошая сумма. Но и я, и многие другие перевозчики скажут: если власти хотят, чтобы была регулируемая маршрутная сеть, то дайте вы другую возможность.
– Зачем тогда они такое предлагают?
– Я не знаю. Хотят посмотреть, кто готов на такое, может быть. Думают, что сейчас кто-то пойдёт. Я не знаю, вот эти эксперименты – для чего они?
– Ну, они говорят, что так получится лучше.
– Депутаты и мэрия просто думают, что частник не умеет считать деньги. Да ничего подобного. Все уже умеют.
Но Вялков говорит правильно – частники и муниципальный транспорт должны быть в партнёрских отношениях. И мы только «за». Это нормальное отношение, и должно было оно быть уже давно. Если бы давно пришёл такой директор и сказал это, стал бы выстраивать такие отношения, вести работу – было бы намного лучше.
Даже когда говорят о повышении тарифа – реакция людей на это: «Кошмар». А посчитать наши затраты – их же никто не скрывает. Тогда надо подумать, как, может, и снизить тариф, но тогда – повысить доходность. Мы же живём за счёт пассажиропотока. Если мы видим на каком-то маршруте низкий поток – зачем туда ставить ЛиАЗы, если там можно поставить малый класс? Я Мартыненко лично говорил: «Вот есть 52-ой маршрут, из него сделали 18-й. Что там строить? Всё элементарно – работал там перевозчик Акопян на «Газелях», и люди были счастливы! А сейчас и их там нет!». И люди не могут уехать без пересадок с Московки в железнодорожную больницу. Я же разговариваю с КТОСами – там и ветераны войны, и ветераны труда, и железнодорожники. И не могут уехать – транспорта нет! Хотя можно было сделать малый маршрут со старой Московки на Московку-2, ПО «Иртыш» и к больнице. Через вокзал и тоннель в Привокзальный. И никому он мешать не будет.
– Какой там может быть тариф?
– Это уже исчисляется от потока. Но если выполнять социальную функцию, ну сделайте вы его регулируемым с доплатой. Я просто логику не понимаю – зачем тратить деньги туда, где нормальный пассажиропоток? Пусть те маршруты будут нерегулируемыми.
– Вы говорите – Вялков декларирует партнёрские отношения. А как тогда было при Мартыненко?
– При нём этого не было почему – он никак не хотел общаться с перевозчиками, сколько раз мы это ему предлагали, собираться, обсуждать рабочие моменты. Он же главный городской регулятор? И вот мы приходим со своими проблемами, а к кому мне идти? Я прихожу, и он говорит: «Да вы не умеете работать, до свидания». Ну кто так делает? И это было, по сути, по любому вопросу. Про какие-то проблемы на том или ином маршруте он слышать не хотел. Если у меня своё предприятие – я вижу всех и никого не отталкиваю. Я регулярно провожу планёрку с сотрудниками: водителями, слесарями, контролёрами, механиками. В два этапа, всех сразу не соберешь. Но с каждым рабочие вопросы обсуждаю. Я же должен знать всё изнутри. И когда директор департамента, как сейчас, вникает, смотрит, общается и понимает, потом доносит до мэра и губернатора, они знают, что в реале происходит – это хорошо. Какие-то шаги сделаны, какой-то порядок наведён.
– Хорошо, если сейчас перевозчики не захотят идти на муниципальный контракт, то какой остаётся вариант?
– Обязать на него пойти нельзя. Как ты обяжешь? Я могу при необходимости перебросить свои автобусы в Тюмень или Екатеринбург. Контракты везде выставляют. Мне какая разница, где работать? Мне звонят ребята-перевозчики из других городов и спрашивают: «А почему у вас такие низкие цены выставляют?» И не хотят участвовать.
Но если сумма муниципального контракта 55,45 будет для малого класса – на него я пойду. Это нормальные деньги. Сумма контракта вообще должна быть адекватной.
Другой вариант – если они хотят регулируемый тариф, то можно заключать муниципальный контракт в другом виде. Так, как область проводит конкурсы. Город так не хочет. Хотя это намного лучше. Там наличные остаются у перевозчика, он в регулируемом тарифе, и рынок при этом департаменту будет подконтролен. Я уже должен понимать – я повезу при выплачиваемой межтарифной разнице в 6 рублей или в 10. И мы уже будем торговаться.
