Сегодня омичи в очередной раз пожаловались в соцсетях на давку в автобусах: люди, не выдерживая духоты, падают в обмороки. При этом у некоторых частных перевозчиков, по сути, переизбыток транспорта: выкупленные и взятые в лизинг микроавтобусы стоят невостребованными. Так не создается ли эта давка искусственно городским дептрансом? Может быть, частный транспорт, который мог бы восполнить дефицит, не пускают на рынок с одной целью: погрязшие в долгах муниципалы должны заработать? Об этом поговорили участники нашего виртуального круглого стола – омские частные перевозчики.
Владимир Осадчук:
– Если не брать отдельно взятые популярные автобусные маршруты, а взять ситуацию в целом, плотный пассажиропоток можно наблюдать в основном в час пик. Потом идет спад, причем этот спад может быть настолько существенным, что пассажиропоток наоборот сильно проседает. Я не говорю про те маршруты, которые востребованы среди омичей годами, скорее, речь о маршрутах среднего уровня популярности. Прошел час пик – и в салоне 5-7 человек, а сколько у нас сегодня солярка стоит? Я недавно писал петицию на Change.org, в которой сформулировал довольно простую идею: в городе должны быть предприятия, чтобы людям было куда ездить. Тогда и пассажиры появятся, и транспорт будет окупаться.
Пока же у нас обратная ситуация: довольно печальна статистика по людям, уехавшим из региона. Когда я вижу подобные цифры, я всегда думаю: а сколько среди них было потенциальных водителей? Потому что на нашей сфере отток населения, может, не слишком глобально, но сказывается. У меня сложилась такая ситуация, что работать порой просто некому – и по этой причине транспорт не выходит на линию. На некоторых подвижных единицах осталось по одному человеку, и я не могу нагружать этих людей сверх нормы, предусмотренной законом. Отчасти именно из-за этого транспорт простаивает, и, соответственно, пассажиры испытывают дискомфорт.
И еще одна проблема – массовый уход водителей в такси. У меня как у частного перевозчика около десяти человек ушло в такси. Не знаю, насколько там сладко или несладко. Одни говорят, хорошо, другие – так себе. Понять их можно: у нас медосмотры, выпуск в линию, механик, а в такси все довольно прозрачно... У человека под собой автомобиль, ни к чему не привязанный, никому не обязанный. Захотел – поработал, захотел – поехал по своим делам. Там, конечно, встречаются водители, которые ведут себя недобросовестно. То бросят машину, то продадут запасное колесо. Потому что контроля там меньше. Молодежь лет 30-35 почему-то на общественный транспорт идти не хочет, а хочет в такси.
Сергей Томилин:
– То, что делает департамент транспорта – я говорю об активно обсуждаемом сейчас переходе на муниципальный контракт – это эксперимент. Научно-исследовательские институты проводят эксперименты на мышах и кроликах. У нас это делают на людях: получится или нет. Не получится! Скоро начнется зима, эксперимент не удался, люди мерзнут, уехать не могут. То, что предлагается сейчас, нанесет серьезный урон бюджету Омска. Принципиальное различие между муниципальным предприятием и ИП в том, что, если у первого нет средств и он не внес вовремя обязательные платежи в бюджет, его могут поругать, погрозить пальцем или в крайнем случае сделать банкротом. Для ИП это уголовное наказание. Уверенности в том, что при переходе на новую форму муниципального контракта в бюджете будут средства, необходимые для своевременной оплаты, нет. Поэтому эксперименты лучше делать на мышах.
Вадим Остапов:
– С теми изменениями, которые были внесены в схему движения городского транспорта, ситуация ухудшилась. Если раньше газелисты проезжали в утренний час пик, собирали людей, а потом уже салоны были более-менее свободны, то сейчас многие маршруты поснимали, поубирали. Например, востребованный 322-й, который якобы кого-то дублирует. Их сократили. Где-то транспорт ходит пустой, где-то пассажиры ждут на остановках и не могут дождаться. В итоге жалуются и газелисты, и пассажиры.
Пострадали небольшие частные предприятия: их «подвинули», а выжить удалось только более крупным конкурентам. А ведь эти предприятия могли бы решить проблему на тех же окраинах, где люди не могут уехать.
Из-за того, что сократили маршруты, люди, которые могли раньше доехать до работы на одной маршрутке, теперь ездят с пересадками. Человек платит 50 рублей только в одну сторону. Как платить 100 рублей в день за проезд, если у человека рабочий день стоит 300 рублей?
Получается, проблем много. В том числе слабая сторона – удобство: его нет. У меня путь из деревни в город получается быстрее и проще, чем дальнейшие передвижения в самом городе.
Евгений Краморов:
– Сегодняшняя маршрутная сеть ущербная, не отвечает никаким разумным параметрам ни для перевозчиков, ни для пассажиров. На определенных направлениях транспорта в избытке, а где-то, наоборот, количество транспорта искусственно занижено. Получается дисбаланс: где-то перенасыщение, где-то – недостаток. Это просто неправильная организация движения, неправильный подбор подвижного состава. Все время говорят о том, что у нас очень много транспорта, его надо постоянно сокращать, сокращать. При этом департамент транспорта вводит новые маршруты, закупает новые автобусы, которые в основном идут под замену. Общая пассажироемкость в любом случае остается практически неизменной.
Что касается автобусов, взятых в лизинг и простаивающих, дело вот в чем: когда транспортное средство стоит, оно приносит меньше убытков, чем когда оно ездит. И если его не смогли поставить на хороший прибыльный маршрут, то ставить на убыточный нет смысла. Если он просто стоит, идут только лизинговые платежи. Если ездит, то это уже лизинговые платежи плюс убытки, которые он приносит.
Для чего мы заказывали в Петербурге новую маршрутную сеть? Потому что не устраивала существующая. В результате осталась старая, которая плохая, и новая не введена, потому что тоже плохая. Как будут искать выход из этой ситуации, я пока не представляю. Ключевое – это маршрут. Если он хорошо продуман, он будет приносить деньги. Перевозки – это как еда: услуга с гарантированным спросом. Почему она является убыточной для тех же муниципальных предприятий – большой вопрос, для меня в том числе.
